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Los tentáculos del ‘pulpo camionero’

Luis Herrera

Guadalajara está por cumplir cuatro décadas con un transporte público deficiente bajo el control de un sector camionero monopólico. Ya en 1981 una iniciativa del Partido Comunista Mexicano en Jalisco cuestionaba las tácticas de presión para obligar al alza de la tarifa. El último paro de labores se mantuvo por cuatro días


Mar 12, 2018

El transporte público de Guadalajara continúa sometido al control del llamado “pulpo camionero” tras casi cuatro décadas de intentos infructuosos por tratar de mejorar ese servicio.

Se trata del término como se le conoce al sector transportista caracterizado por abusos y por el monopolio del mismo.

Existen antecedentes documentados desde los años 80 que describen con claridad el círculo vicioso que aún existe: inicia cada vez que el sector camionero exige un alza a la tarifa, sigue con el paro de labores como medida de presión y cierra con las promesas de mejora que no se cumplirán.

Apenas este lunes acabó el más reciente paro camionero que se mantuvo por cuatro días con 2 mil 800 unidades detenidas para demandar que la tarifa suba de siete a 10 pesos. Cada día se dejaron de realizar un millón de viajes, lo que permite dimensionar el severo golpe a los usuarios.

Hace 37 años, el 29 de enero de 1981, en el seno del Congreso local se consignaba así ese círculo aún sin romperse: “una vez más los concesionarios de este servicio público por medio de sus representantes han exteriorizado su pretensión de un alza de las tarifas, nada menos que un 50 por ciento, aduciendo como siempre incosteabilidad”.

Los transportistas exigen incrementar el pasaje de 7 a 10 pesos

Eran palabras del ex diputado, Claudio Palacios Rivera, que seguía: “En la última alza de tarifas de 1.40 a 2.00 pesos se condicionó la medida a un aumento sustancial de unidades en la prestación del servicio, a la reposición de las unidades en mal estado de funcionalidad, a la reestructuración de las rutas y en suma, a la mejora esencial del servicio”.

El apunte del legislador, dentro de su iniciativa para estatizar el servicio, bien podría aplicarse a la Guadalajara de hoy: “Ninguna de estas condiciones impuestas por el Estado, reclamadas por las clases populares y aceptadas por las empresas que agrupan a los concesionarios, fue cumplida cabalmente. Por el contrario, la deficiencia de este servicio se ha agudizado principalmente en las zonas proletarias”.

El lucro gana

Ya en la década de los 80 el diagnóstico que se hacía de los males del sistema de transporte de autobuses, giraba sobre el mismo eje del que hoy se parte: que el afán de lucro ha prevalecido sobre la esencia del servicio público.

“La contradicción entre el interés social y la utilidad pública que implica el servicio público del transporte urbano por medio de autobuses por un lado; y la finalidad de lucro que persiguen por principio y sistemáticamente los concesionarios, por otro, en detrimento de la economía popular, debe ser superada, anteponiendo el interés colectivo al interés privado”, decía ese diputado del Partido Comunista Mexicano.

Y aunaba: “Tengo la convicción de que si las rutas fueran estructuradas en atención a la satisfacción del servicio y no a la obtención del lucro, se obtendría un empleo racional de los recursos materiales y humanos. El ánimo lucrativo es el principal obstáculo para estructurar las rutas”.

Hoy costear este mal servicio es más difícil que en 1981. Ese año se estimaba que “de accederse a las injustas demandas” de los camioneros, para un usuario que requiriera de cuatro autobuses diarios “de 3.00 pesos, el desembolso ascendería a 12.00 pesos, equivalente al 6.3 por ciento del nuevo salario mínimo (sm), más de la vigésima parte del salario diario”.

En 2018, en cambio, un usuario pagaría 28 pesos por cuatro camiones, lo que le comería el 31.6 por ciento del sm vigente -88.36 pesos-.

Historia opaca

La opacidad de los concesionarios del transporte viene de larga data. Ya en los 80 se tenía clara su resistencia a transparentar sus ingresos, y se sospechaba, igual que hoy, del uso de prestanombres que ocultaban a los verdaderos dueños del “pulpo camionero”.

El Centro de Investigaciones Sociales y Económicas de la UdeG llegó a estudiar las finanzas de los transportistas en 1975, pese a que “los concesionarios y las empresas se negaron a proporcionar los estados financieros de estas últimas y que fue prácticamente imposible identificar a los dueños de los autobuses beneficiarios de las concesiones”, dice la iniciativa.

Dicho estudio reveló que “el sistema de autobuses urbanos de ninguna manera está en déficit ya que su ‘ganancia extra’ es del orden del 13.9 por ciento sobre su costo de capital y operación anual”.

El sistema deficiente tiene antecedentes desde la década de los 80 sin que se hayan registrado mejoras

Hoy mismo se presume que la oposición de los camioneros a la ruta-empresa, se debe a que incluye un sistema de prepago electrónico que implicará un mayor control sobre sus ingresos. El ex diputado también advertía:

“En nuestro Estado la mayoría del pueblo y nosotros mantenemos la idea de que quienes son conocidos por razones públicas como los líderes controlan este servicio y lo utilizan como instrumento de presión hacia el Estado, mediante un sistema que implica incondicionales que jueguen la función de prestanombres”.

La solución

Aunque las fallas detectadas en el transporte de autobuses hace cuatro décadas son coincidentes con las que hoy se conocen, las propuestas para mejorarlo que se estudiaban entonces sí eran muy distintas.

Actualmente, el proyecto del Gobierno estatal para transformar el servicio o Sistema Integrado de Transporte (Sitran) pretende reordenar las 224 rutas de transporte de la ciudad en 149 rutas totales, de las que 18 son troncales, 45 alimentadoras y 86 complementarias.

Apenas operan tres de esas 149 rutas del Sitran, pero en el fondo se mantendrá el esquema de concesiones, aunque modernizándolo al migrar del permiso individualizado hombre-camión a uno por cada ruta-empresa.

En la década de los 80 del S. XX, en cambio, aún se consideraba la posibilidad de acabar con las concesiones, como lo muestra la iniciativa de marras que proponía la “estatización del servicio de transporte urbano”, y la conversión de los choferes en servidores públicos:

“A efecto de establecer las condiciones para una prestación de este servicio en forma suficiente y eficaz es necesario que el Ejecutivo del Estado reasuma plenamente sus facultades y obligaciones en la prestación del servicio público de transporte urbano mediante su estatización”.


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