De Metro-rrey a Metro-peor
El proyecto de la Línea 3 del Metro que impulsa el gobernador Rodrigo Medina no solo significa una obra de interés social, es también una oportunidad de negocio.
Y es que la Línea 3 del Metro proyectada no es propiamente un sistema de transporte tradicional: no incluye vagones de tren ligero ni tampoco sistema de rieles.
El BERTRO Monterrey-Apodaca, como el gobierno bautizó a este proyecto, se pretende que sea operado a través de autobuses articulados que circularán sobre un viaducto elevado.
César Cepeda
El proyecto de la Línea 3 del Metro que impulsa el gobernador Rodrigo Medina no solo significa una obra de interés social, es también una oportunidad de negocio.
Y es que la Línea 3 del Metro proyectada no es propiamente un sistema de transporte tradicional: no incluye vagones de tren ligero ni tampoco sistema de rieles.
El BERTRO Monterrey-Apodaca, como el gobierno bautizó a este proyecto, se pretende que sea operado a través de autobuses articulados que circularán sobre un viaducto elevado.
Y ante la quiebra de las finanzas estatales, el gobierno busca que la obra sea fondeada con lo que parece ya el sello de la casa: una APP’s, o sea inversión pública-privada.
Es el mismo esquema financiero que implementó el ex gobernador Natividad González Parás para construir la controvertida, costosa e incompleta Torre Administrativa.
La Línea 3 del Metro está concebida como un proyecto de Asociación Pública-Privada (APP), donde un inversionista cubrirá la mitad del costo total de la obra, estimada en 4 mil 772 millones de pesos.
Y el Estado, a través de Metrorrey, se compromete a pagar esta deuda en el futuro con los ingresos que recaude con la venta de boletaje.
Por ello este esquema tendrá un impacto en el costo actual de los boletos del sistema.
La tarifa que se propone cobrar a los miles de regiomontanos que utilicen el sistema es de 7 pesos con 50 centavos.
Este costo representa un aumento del 66 por ciento con respecto a los 4.50 pesos que cobra Metrorrey en sus líneas 1 y 2.
No hay duda que la Línea 3 del Metro proyectada por Medina será, si se concreta, un negocio más para unos cuantos, pero no será la obra social prometida.
Un metro con… ¿Autobuses?
El plan BERTRO Santa Lucía-Apodaca, que busca concretar el mandatario estatal es un sistema híbrido entre un BRT (Bus Rapid Transit) y un LRT (Light Rail Transit).
El BRT es el sistema que se construye con el proyecto Ecovía en Ruiz Cortines y Lincoln. Y un LRT es como el que opera en la Línea 1 y 2 del Metro con trenes ligeros.
El proyecto propuesto consiste en un sistema de transporte de 31 kilómetros, de los cuales 13 son a través de un viaducto elevado y el resto a nivel, utilizando los carriles de circulación tradicionales.
El viaducto elevado se construirá a lo largo de 12 kilómetros de las avenidas Félix U. Gómez, Los Ángeles y Rómulo Garza, comenzando en el Paseo Santa Lucía y concluyendo en la zona conocida como La Fe en San Nicolás.
El servicio complementario se busca brindar a través de rutas Transmetro, que circularán por las avenidas Miguel Alemán y López Mateos, concluyendo en el centro de Apodaca.
El viaducto elevado no será operado por vagones tradicionales, como los que circulan por las líneas 1 y 2 del Metro, sino por autobuses articulados con capacidad para 240 pasajeros.
Esta información se desprende del estudio “Análisis Costo-Beneficio de la Línea 3 del Metro del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey”, documento al que Reporte Indigo tuvo acceso.
El estudio de más de 200 hojas fue elaborado por el despacho Felipe Ochoa y Asociados, S.C.
El costo total de la obra que se incluye en el estudio es de 4 mil 772 millones de pesos, recursos que se busca sean aportados por el Fonadin y el resto por aportaciones privadas y estatales.
El proyecto BERTRO Santa Lucía-Apodaca está siendo actualmente analizado por el Fondo Nacional de Infraestructura y tiene registro ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
El esquema financiero para este proyecto es similar al implementado para construir el sistema Ecovía en las avenidas Lincoln y Ruiz Cortines, y al que se pretende utilizar para invertir 16 mil millones de pesos en el plan hidráulico Monterrey VI.
En un futuro, en un plazo tentativo de 10 años, la infraestructura elevada se podrá utilizar para que opere un servicio de transporte Metro ordinario, con vagones de tren ligero.
Sin embargo, esta migración de tecnología implicaría que el Estado destine cerca de 3 mil 950 millones de pesos, según lo concluido en el estudio.
Estos recursos serían para la adquisición de los trenes y la construcción del sistema de vías, rieles, señalización y el sistema de energía.
También para implementar provisionalmente un servicio de transporte que sustituya el BERTRO, mientras concluyen los trabajos de construcción del Metro en el viaducto.
El plan contempla dos terminales elevadas para este viaducto: la primera en Félix U. Gómez, en el Paseo Santa Lucía, en el centro de Monterrey.
Y una segunda estación contemplada en el cruce de Rómulo Garza y Miguel Alemán, en el sector de La Fe, en San Nicolás de los Garza.
El proyecto integral incluye 28 estaciones de pasajeros, de las cuales 12 estarían localizados en el tramo del viaducto elevado y 16 en los corredores complementarios de López Mateos y Miguel Alemán.
El servicio BERTRO pretende movilizar 175 mil pasajeros por día.
Pero en total, el sistema se supone podrá movilizar 482 mil pasajeros por día, incluyendo a los usuarios trasladados a través de las rutas complementarias de Transmetro que circularán por las avenidas Miguel Alemán y López Mateos.
La operación estaría a cargo de Metrorrey, pero en el estudio no se descarta la posibilidad de que este servicio sea prestado por una empresa privada.
“Para tratar de garantizar el éxito del proyecto se plantea involucrar a distintos actores en la realización de las inversiones, según rentabilidad de los negocios, riesgos y capacidades de los actores”, señala el estudio.
“Existe la posibilidad de tener que incurrir en liquidaciones a terceros al momento de la migración al nuevo sistema, en caso de que la operación fuera brindada por ellos”.
En un principio se contempla que los recursos públicos se utilicen para la construcción de la infraestructura básica como el viaducto elevado.
Las autoridades estatales buscan que un consorcio de empresas aporten los recursos para infraestructura secundaria, como el equipamiento tecnológico, estaciones de pasajeros, compra de autobuses y servicios.
El esquema APP se está planteando para financiar la construcción de estaciones, patios y talleres, además de infraestructuras menores.
“Se ha previsto un proceso APP a precio alzado y se tienen considerados imprevistos por aproximadamente el 7 por ciento del costo del proyecto. Aquí los riesgos de sobrecostos los absorbe el proponente”, aclara el estudio.
Para su realización, el proyecto exige 18 meses para su terminación una vez iniciados los trabajos de construcción del viaducto elevado.
Sin embargo, desde hace dos semanas Metrorrey, la dependencia responsable de este proyecto, no tiene titular por la renuncia que presentó Mario Guerrero por irregularidades detectadas en la recaudación del cobro de la tarifa.
El gobernador designó a Javier de la Garza Vidal como encargado de Metrorrey.
