Choque de trenes
El Consorcio Línea 12 conformado por las empresas ICA, Carso y Alston entregó a Proyecto Metro del Distrito Federal (GDF) un informe en el que concluye que los rieles adquiridos para la Línea Dorada, durante la administración de Marcelo Ebrard, son de baja calidad.
Según el informe, lo anterior propicia la aparición prematura del desgaste ondulatorio de las vías férreas.
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Proyecto Metro está a la espera del dictamen final que presentará el próximo 31 de agosto un grupo de seis expertos alemanes de la empresa TUV
"No omito mencionar que el Proyecto Metro del Distrito Federal cuenta con una garantía, otorgada por su representada de un año para fallas y de otra garantía de dos años para vicios ocultos"
El director de Proyecto Metro desestimó el valor científico del estudio de la Universidad de Colombia que las empresas presentaron
El Consorcio Línea 12 conformado por las empresas ICA, Carso y Alston entregó a Proyecto Metro del Distrito Federal (GDF) un informe en el que concluye que los rieles adquiridos para la Línea Dorada, durante la administración de Marcelo Ebrard, son de baja calidad.
Según el informe, lo anterior propicia la aparición prematura del desgaste ondulatorio de las vías férreas.
“La baja calidad del material de los rieles es el principal responsable de la aparición prematura del DO (Desgaste Ondulatorio), particularmente en las curvas con radio menos a 380m”, refiere ICA, Alstom y Carso en el escrito con referencia CGP-DEX-016/13.
El documento fechado el pasado 2 de julio -y sus polémicas conclusiones- cimbró a la Dirección del Proyecto Metro del Distrito Federal que encabeza Enrique Horcasitas Manjarrez, quien rechazó la conclusión de la constructora por considerarla sin fundamentos.
En el mismo dictamen se detalla que en el caso de la Línea 12 se entregó un trazo guía o ingeniería básica por parte del Proyecto Metro, el cual tiene 19 curvas con radios menores a 500 metros “donde hoy día se está presentando el fenómeno DO”.
A partir de esa fecha, ambas partes involucradas intercambiaron información diversa a través de documentos de los que Reporte Indigo posee copia.
Por un lado, con el documento del 2 de julio, ICA, Alstom y Carso manifestaron su intención de evadir los costos del mantenimiento a la Línea 12 generados por las fallas propiciadas por los supuestos rieles de baja calidad.
En contraste, el Proyecto Metro se empeñó en demostrar que dichos rieles fueron sometidos a una certificación internacional.
Con estricta confidencialidad, ambas partes se enfrentaron a través de oficios para aclarar la situación en torno a los rieles adquiridos para la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac, considerada la obra cumbre del ex jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard.
El origen de la polémica
A cinco años de su firma, el Contrato de Obra Pública a Precio Alzado y Tiempo Determinado número 8.07 CO 01 t.2.002 del 17 de junio de 2008 para la construcción de la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac sigue generando polémica.
Hoy la administración de Miguel Ángel Mancera tiene que hacer frente a los compromisos económicos, a las fallas detectadas en la Línea 12 y debe vigilar que las empresas cumplan con los compromisos pactados en el documento.
Por eso, cuando Consorcio Línea 12 planteó el problema de la baja calidad de los rieles, de inmediato Proyecto Metro le recordó que está obligado a dar mantenimiento preventivo y correctivo durante un año a partir de que comenzó a brindarse el servicio, el pasado 30 de octubre de 2012.
Para las constructoras, el desgaste prematuro de las vías pudo haberse evitado si se hubiera planteado un trazo diferente que permitiera curvas con radios mínimos de 600 milímetros.
Sin embargo, las constructoras reconocen que esto tampoco pudo ser posible, debido a que se hubieran provocado afectaciones a propiedades de particulares bastante considerables.
“Seguramente este fue un punto que se discutió cuando se planteó el trazo de la ingeniería básica que sirvió de base para la construcción de la Línea 12 del Metro”, explicaron.
Además del intenso ruido que provocan los trenes al circular, el problema del Desgaste Ondulatorio (DO) lleva implícito muchos millones de pesos que se gastarían para reparar el problema.
En el documento en referencia, el Consorcio Línea 12 así describe las consecuencias que tendría el no atender el Desgaste Ondulatorio que presentan las vías:
“Podríamos también concluir que debido a que las ondulaciones producen un gran aumento en las vibraciones de todo el sistema, estas vibraciones podrían rebasar los límites permisibles y entrar en resonancia, generando con ello la falla de los elementos de fijación y muchos problemas consecuentes como el desajuste del contra-riel y calzas de una manera constante, degollado de pernos, falla en los durmientes, etc”, refiere el documento.
El consorcio también describe que existen diferentes consecuencias y fenómenos que se generan con dichas curvas forzadas menores a 380 metros de radio a todo lo largo de la Línea 12.
Las empresas anexan un listado de recomendaciones para dar mantenimiento a las vías que ya presentan de manera prematura el Desgaste Ondulatorio.
No obstante, advierte que no corresponde al consorcio asumir los gastos propiciados por dichas fallas generadas de fondo por la baja calidad de los rieles que se compraron durante la pasada administración y el trazo de la Línea que priorizó no afectar más predios.
“Considerando que las recomendaciones descritas deben realizarse, pero no con cargo al consorcio ni a un mantenimiento preventivo ni correctivo de efectos generados por estas curvas forzadas de origine y debido a un trazo restringido por las afectaciones a los predios a través del trazo de toda la Línea”.
Pese a que recomienda atender el problema, el consorcio Línea 12 intenta evadir que el mantenimiento corra a su cargo.
Entre las recomendaciones que hace al Proyecto Metro puntualiza que se deben considerar como zonas de revisión frecuente las curvas con radio reducido donde se presenta el fenómeno DO.
Además, debe aplicarse un lubricante especial para disminuir la fricción y con ello el desgaste, ya que con base en otras experiencias de Desgaste Ondulatorio en Metros de otros países, al aplicar dicho producto se logra reducir la vibración y el ruido hasta un cincuenta por ciento.
También recomienda que se realice el esmerilado de la mesa de rodamiento con una frecuencia que evite que el ruido no rebase los decibeles que marque la norma ambiental correspondientes.
“Realizar mantenimiento preventivo en alineamiento y nivelación cuando la vía de una curva se encuentre mayormente fuera de tolerancias”, apuntó el consorcio Línea 12.
Las recomendaciones, así como las conclusiones de la baja calidad de los rieles adquiridos en la administración de Ebrard que fueron emitidas al titular de Proyecto Metro, Enrique Horcasitas están respaldadas por el ingeniero Ricardo Moscoso Morán en calidad de representante común de Línea 12 del Metro, así como Mario Torres Reyes, director del Proyecto Carso L-12 del Metro.
El citado documento basa sus conclusiones en un estudio denominado “El problema del desgaste ondulatorio en las vías férreas: la metalurgia de un caso real” de la Universidad Nacional de Colombia, Medellín, que a decir de las empresas, permite comparar y entender la problemática que hoy enfrenta la cuestionada Línea 12.
Un extracto del estudio refiere que el desgaste ondulatorio en las vías férreas es un problema detectado y estudiado desde hace más de cien años.
“Tan sólo en los últimos decenios se ha hecho énfasis en los aspectos metalúrgicos y se ha reconocido el alto grado de responsabilidad que cabe al material de los rieles y a su capacidad de responder a los esfuerzos que soporta”.
El mismo documento de la Universidad de Colombia estipula que generalmente el fenómeno se presenta meses o años después de que el sistema empieza a operar “sin embargo, en el caso que no ocupa, el desgaste ondulatorio de los rieles se manifestó a escasos treinta días de iniciar su funcionamiento”.
Cuando Proyecto Metro recibió dicho documento marcado con la referencia CGP-DEX-016/13 y que marca como asunto: Desgaste ondulatorio en curvas con radio menor a 380 milímetros en Línea 12, la relación de las autoridades con las empresas se tensó.
Recomendaciones según las constructoras
> Debe aplicarse un lubricante especial para disminuir la fricción y con ello el desgaste, ya que con base en otras experiencias de Desgaste Ondulatorio en Metros de otros países, al aplicar dicho producto se logra reducir la vibración y el ruido hasta un cincuenta por ciento.
> Se deben considerar como zonas de revisión frecuente las curvas con radio reducido donde se presenta el fenómeno DO.
> Se debe realizar el esmerilado de la mesa de rodamiento con una frecuencia que evite que el ruido no rebase los decibeles que marque la norma ambiental correspondiente.
Arremete Horcasitas contra constructoras
Tres días después que el Consorcio Línea 12 -conformado por las empresas ICA, Carso y Alston- entregó a Proyecto Metro del Distrito Federal (GDF) un informe en el que concluye que los rieles adquiridos para la Línea Dorada, durante la administración de Marcelo Ebrard, son de baja calidad, el director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas contestó a las empresas rechazando la conclusión de la evaluación.
“Respecto a la calidad de los rieles, a nuestro juicio, no se puede efectuar juicio de valor sin aportar las pruebas de calidad del mismo, que fueron suministrados e instalados por su representada, supervisados los trabajos por las empresas supervisoras contratadas para tal objeto”, señaló.
Además, especificó que fueron certificados en seguridad por el consorcio internacional DBI-ILF-TUV-HC y que “de acuerdo con la información que disponemos al momento, cumple con las especificaciones oficiales del proyecto”.
Reporte Indigo tiene en su poder la copia de dicha garantía internacional que fue entregada el pasado 30 de octubre de 2012 a las autoridades del GDF.
El documento dictamina y certifica que los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, subestación eléctrica de alta tensión (SEAT), subestaciones de rectificación, distribución de tracción y catenaria, telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías funcionan correctamente en seguridad.
Y que la Línea 12 de Tláhuac a Mixcoac puede ponerse en servicio con pasajeros.
En su contestación del pasado 5 de julio, Horcasitas arremetió contra ICA, Alstom y Carso.
“No omito mencionar que el Proyecto Metro del Distrito Federal cuenta con una garantía, otorgada por su representada de un año para fallas y de otra garantía de dos años para vicios ocultos”.
Asimismo, el director de Proyecto Metro desestimó el valor científico del estudio de la Universidad de Colombia como un caso para ilustrar la problemática de la Línea 12.
“El artículo de referencia no se menciona que esté realizado para una línea de metro, ni que esté avalado por un organismo certificador. Su autor de Ingeniería de Materiales (metalurgia) no considera todas las variables que deben tomarse en cuenta en un sistema de vías para metro”, refutó.
Horcasitas consideró que dicho artículo considera como premisas vías largas y velocidades superiores a 100 kilómetros por hora, que no aplican para el Metro.
De acuerdo con los especialistas de Proyecto Metro, el artículo en referencia no tiene el rigor ni técnico ni científico para arribar a similitudes ni conclusiones de los resultados del comportamiento de la Línea 12 con más de un año de estar en servicio con trenes, habiendo recorrido más de 2.3 millones de kilómetros.
El 9 de julio de 2013 a través del oficio GDF/SOS/PMDF/DDIE/0639/2013, Horcasitas le recuerda a las empresas del Consorcio Línea 12 que fue su responsabilidad seleccionar el riel de rodamiento de acuerdo con las características de los trenes en cuanto a peso y velocidad.
“Insistimos atentamente nos envíe toda la información que acredite el cumplimiento de la calidad de los materiales de vía instalados y también nos envíen el dictamen de la compatibilidad de vía con el material rodante, esto con el fin de conocer el estado actual de dicho sistema de vía”.
Por si fuera poco, en otro documento fechado el 16 de julio, Enrique Horcasitas hace hincapié en que las empresas fabricantes de los rieles: la francés Corus Rail France S.A. y la española Arcelomittal España S.A. también fueron sometidas a certificación internacional para determinar si eran aptas para abastecer el riel requerido para la Línea 12.
Se retractan
Como resultado de toda esa presión por parte de las autoridades del Proyecto Metro, el 23 de julio, el mismo Ricardo Moscoso Morán, autor de la conclusión de la baja calidad de los rieles, se retractó de lo dicho en su oficio del 2 de julio.
“Efectivamente, tal como lo indica en los oficios referidos, la calidad del riel suministrado para el sistema de vías de la Línea 12 cumple con las especificaciones oficiales del proyecto, así como las pruebas de fábrica, lo cual fue constatado por el Consorcio Certificador DBI-ILF-TUV-HC”.
Más aún el representando de las empresas hizo énfasis en que lo señalado en su oficio del 2 de julio “tuvo como objetivo principal el exponer problemas similares en otras partes del mundo”.
Particularmente “lo establecido literalmente en el primer párrafo del apartado de conclusiones de nuestro escrito en mención, el cual a la letra establece que la baja calidad del material de los rieles es el principal responsable de la aparición prematura del DO (Desgaste Ondulatorio) no es referido ni es resultado de un estudio realizado a la Línea 12 del metro de la Ciudad de México”.
¿Fin de la polémica?
Las constructoras de la Línea 12 terminaron por desestimar las acusaciones que señalaban la mala calidad de los rieles
Después del encontronazo generado por el oficio del 2 de julio y las conclusiones contenidas en este respecto a la baja calidad de los rieles adquiridos por la administración anterior, ICA tuvo que recular a su dicho.
Fuentes consultadas al respecto refieren que la explicación en corto de la constructoras a la información contenida en aquel oficio del 2 de julio fue que las conclusiones fueron autoría de un ingeniero menor de la empresa.
Y que Ricardo Moscoso Morán, quien aparece como representante común del Consorcio Línea 12 ICA, Alstom y Carso, firmó el documento sin reparar en los alcances de su contenido.
En medio de este choque de trenes, del cual el jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera parece no tener conocimiento, Proyecto Metro está a la espera del dictamen final que presentará el próximo 31 de agosto un grupo de seis expertos alemanes de la empresa TUV (que formó parte del consorcio certificador de Línea 12), quienes realizaron recorridos a las vías.
Las fallas públicas
A nueve meses de que entró en funcionamiento la llamada Línea Dorada, la Dirección de Metro a cargo de Joel Ortega Cuevas encontró cerca de 11 mil 500 fallas que van desde mal funcionamiento de las escaleras eléctricas hasta caída de plafones, que ponen en riesgo a miles de usuarios.
De acuerdo a lo que ha hecho público el director del Metro, Joel Ortega, las empresas ICA, Alstom y Carso tendrán que responder a las responsabilidades a las que están obligadas por el contrato signado en 2008.
Entre las reparaciones se tiene previsto realizar obras como faltas de acceso a escaleras para discapacitados, filtraciones de agua, pintura en mal estado, humedad, renivelación de vías, separación y soldadura de rieles en los 24.5 kilómetros de la llamada Línea Dorada.
Pero nada se ha hecho público del conflicto generado por el desgaste ondulatorio temprano generado, según el oficio del 2 de julio de las constructoras, por la baja calidad de los rieles y el trazo restringido de la vía.
Mientras las empresas y el gobierno capitalino protagonizan este encontronazo de trenes, habría que recordar la otra cara de este conflicto donde las constructoras demandaron al gobierno de Mancera Espinosa les pague millones de pesos por obra ejecutada no reconocida de la Línea 12.
Pese a que la deuda se originó con la administración de Marcelo Ebrard, es Mancera quien tiene que hacer frente a los pendientes que dejó su antecesor.
Lo cierto es que la polémica envuelve a la Línea Dorada, entre millones de pesos no pagados a las constructoras y otros millones pendientes de entregar a los capitalinos afectados en sus ejidos, casas y negocios, la disputa no para.
Hasta ahora se han contabilizado más de 11 mil fallas de toda tipo en la Línea 12, por eso el mantenimiento que arrancó el pasado 26 de julio.
En todo este largo y desgastante proceso que inició en 2008, desde la licitación, búsqueda de terrenos, construcción, demandas, averías y cobros fallidos originados en torno a la Línea 12 han quedado expuestos los vicios, los plazos forzados y la intentona de evadir responsabilidades de una y otra parte.
Aquella conclusión plasmada en el oficio del 2 de julio -que origino la polémica de los rieles de baja calidad- queda como antecedente de capítulos futuros de la Línea 12 que podrían comprometer seriamente tanto a Marcelo Ebrard como a Miguel Ángel Mancera.
Lo que está en juego referente a la seguridad de la Línea 12 no es menor: miles de vidas y millones de pesos.
