¿Quién tiene la culpa?
A causa de fallas mecánicas, General Motors (GM) se enfrenta no solo a costosas llamadas a revisión de millones de automóviles, sino además a investigaciones por parte del Departamento de Justicia, la Comisión de Bolsa y Valores, y comités del Congreso, sin mencionar a demandas civiles que han surgido por pérdidas ligadas a estas fallas.
En medio de esto, una de las mayores preguntas ha sido quién debería cargar con la culpa por los problemas en GM.
Rolando Hinojosa"Nos parece que hemos tomado las medidas apropiadas al pedir que traigan los autos para una revisión del sistema de encendido"
A causa de fallas mecánicas, General Motors (GM) se enfrenta no solo a costosas llamadas a revisión de millones de automóviles, sino además a investigaciones por parte del Departamento de Justicia, la Comisión de Bolsa y Valores, y comités del Congreso, sin mencionar a demandas civiles que han surgido por pérdidas ligadas a estas fallas.
En medio de esto, una de las mayores preguntas ha sido quién debería cargar con la culpa por los problemas en GM.
Mary Barra, directora ejecutiva de GM, se ha disculpado ante el público y ha prometido emprender una investigación interna para encontrar respuestas y cambiar la cultura de GM.
Pero dicha investigación, que resultó en un reporte de 315 páginas y el despido de 15 empleados de GM, no ha sido suficiente para los investigadores federales y legisladores estadounidenses, que consideran que GM y sus ejecutivos deberían pasar por un proceso judicial por su negligencia.
Los sospechosos
El reporte de GM asigna la mayor parte de la culpa a uno de sus ingenieros, Raymond DeGiorgio, quien fue responsable de aprobar el diseño original del interruptor de ignición que ha presentado la falla.
GM indica que cuando surgieron problemas, DeGiorgio cambió el diseño sin reportarlo y sin asignarle un nuevo número de parte al interruptor rediseñado, lo cual impidió que GM pudiera darse cuenta de lo que había pasado.
Sin embargo, documentos de la empresa obtenidos por un comité de la Cámara de Representantes revelan que Doug Parks, ahora vicepresidente de programas de productos en GM, conocía el problema en 2005 y no le dio seguimiento.
A pesar de esto, Parks no fue despedido cuando GM tomó acciones disciplinarias en contra de sus empleados.
Y aunque Barra ha minimizado su responsabilidad en sus testimonios, los legisladores estadounidenses también han cuestionado su rol en la situación.
Uno de ellos, el senador Richard Blumenthal, indicó que el reporte interno de la empresa “muestra la incompetencia de GM, y también su incapacidad de ser transparente y aceptar la responsabilidad por completo”.
El interruptor fallido
La falla mecánica que más escrutinio ha recibido tiene que ver con el interruptor de ignición de algunos de los modelos de GM.
Debido a una falla de diseño, existe la posibilidad de que la ignición de estos automóviles cambie de la posición de “encendido” a la de “accesorio” mientras el auto está en movimiento, causando una pérdida de control del vehículo y el que las bolsas de aire no se activen en caso de choque.
Hasta el momento, GM ha atribuido por lo menos 54 accidentes (13 de ellos mortales), a esta falla mecánica, aunque no ha descartado la posibilidad de que estas cifras resulten ser aún más altas de lo que ahora se estima.
Para poder compensar a las víctimas que puedan comprobar un vínculo entre la falla y un accidente, GM ha tomado acciones para crear un fondo sin límites preestablecidos que será administrado de forma independiente por un experto en el tema.
GM ha indicado que los cheques de compensación emitidos por el fondo cubrirían desde 20 mil hasta varios millones de dólares.
Camino al recall
Cronología del llamado a revisión de unidades de GM
2002
> GM aprueba el uso de un nuevo interruptor de ignición en algunos de sus vehículos; investigaciones posteriores revelan que el interruptor se encontraba por debajo de los estándares de GM.
2003-2004
> GM recibe los primeros reportes de fallas de algunos de sus vehículos relacionadas a los nuevos interruptores de ignición, aprobados por el ingeniero Raymond DeGiorgio, pero determina que se trata de un problema de conveniencia y no de seguridad.
2005
> Un accidente fatal involucrando un Chevrolet Cobalt, vehículo producido por GM, ocurre, y el análisis posterior muestra que las bolsas de aire no se activaron debido a que la ignición del vehículo se había colocado en modo accesorio.
2006
> DeGiorgio rediseña el problemático interruptor de ignición, pero no genera un reporte sobre el cambio ni le asigna un nuevo número de parte al interruptor rediseñado, volviendo imposible distinguir entre las partes que contienen la falla y las que no.
2014
> GM ordena llamar a revisión a vehículos que pudieran presentar la falla en su interruptor de ignición. A la fecha, GM ha gastado más de 1.2 mil millones de dólares en estas revisiones.
