El último vuelo de Mexicana de Aviación tocó tierra en 2010. Desde entonces, nunca regresó a cielo. La tormenta comenzó cuando las deudas presionaron a las finanzas de la empresa debido a una combinación de la crisis global dos años atrás y del resfriado que contrajo a causa de la pandemia de influenza AH1N1. Sin embargo, la historia de los conflictos al interior de la compañía se gestó tiempo atrás.

Durante 2006, la cúpula directiva tuvo varios desencuentros con sus sindicatos de trabajadores por diversos problemas financieros. La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) llegó a un acuerdo ahorrándole hasta 200 millones de dólares a la aerolínea por los siguientes cuatro años, gracias al ajuste de sueldos y prestaciones.

Por el contrario, con la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) no ocurrió lo mismo al grado de que se planteó la posibilidad de un conflicto legal al no existir un consenso.

11

millones de pasajeros transportó antes de su quiebra

Uno de los puntos que más se cuestionó fue la elevada nómina que se pagaba a los trabajadores de la aerolínea. Con base en los contratos colectivos de trabajo de 2009, el salario mensual de los capitanes y pilotos de la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) era de 106 mil pesos, mientras que el de las y los sobrecargos de mayor antigüedad se ubicaba en 18 mil 160 pesos.

La única aerolínea que en ese entonces superaba los montos era Aeroméxico, que pagaba a sus capitanes y pilotos 125 mil 822 pesos, mientras que a su personal de sobrecargo percibía alrededor de 18 mil 495 pesos al mes.

Existen algunas versiones que aseguran que los pilotos de Mexicana recibían hasta 250 mil pesos mensuales, monto superior al del entonces presidente Felipe Calderón que recibía unos 208 mil pesos.

A pesar de que los directivos aseguraron que la aerolínea no contaba con recursos para seguir operando, en 2009 crearon MexicanaLink, una subsidiaria basada en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

La quiebra, que para muchos era imposible, se convirtió en una realidad el 4 de abril de 2014 cuando la jueza Edith Alarcón, delJuzgado Décimo Primero en Materia Civil del Distrito Federal, dio la última resolución.


Su salida del mercado en agosto de 2010 fue el shock más importante que ha enfrentado el mercado de transporte aéreo de pasajeros en México, pues ninguna otra empresa de las que han salido tenía el peso económico de Mexicana

Ignacio Javier Cruz Rodríguez

Miembro del Sistema Nacional de Investigadores

La participación del grupo creció 22 por ciento a inicios de 2007, gracias a la demanda de los vuelos domésticos, racha que mantuvo hasta el último año de operaciones cuando transportó a más de 11 millones de pasajeros y sus viajes crecieron 30 por ciento, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

¿Nueva ruta a la vista después de Mexicana de Aviación?

Aunque la quiebra de Mexicana fue la más emblemática en el mercado nacional, antes hubo otras. En 1994, la aerolínea Servicios Aéreos Rutas Oriente (SARO) salió del mercado por la competencia agresiva en el sector, además de varios incidentes con sus naves. La empresa basada en Monterrey fue una de las primeras en ofrecer servicios de bajo costo.

A la lista se suman Transportes Aéreos Ejecutivos (TAESA), que se fundó en 1988, representada de manera legal por Alberto Abed Schekaiban. Tras 11 años de operaciones un accidente con el vuelo 725 provocó la suspensión de su licencia, hecho que aceleró la inminente quiebra.

A inicios de este año, el presidente Andrés Manuel López Obrador dejó entrever la posibilidad de apoyar a los trabajadores de la extinta aerolínea al crear una nueva empresa que funcione como una cooperativa y que sea operada por ellos.

“Estamos ayudando para que los trabajadores puedan tener opciones, como contar con una línea aérea (…) no se descarta una cooperativa, que puedan tener permisos, nosotros damos las concesiones”, dijo en su conferencia matutina en febrero.

En su momento, los representantes del Sindicato Nacional de Trabajadores del Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS) tomaron la medida como una buena señal para que los más de 8 mil 500 pilotos, sobrecargos y jubilados puedan recibir el pago que aún les adeudan.

+125 mil

pesos pagaba a sus capitanes y pilotos cada mes

No obstante, en el décimo aniversario de la quiebra de la cuarta aerolínea más antigua del mundo -al momento del cese de operaciones tenía 89 años en el mercado- los que fueron sus trabajadores siguen en espera de una solución definitiva que, al menos por ahora, no ha llegado por parte del inquilino de Palacio Nacional.

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