Durante la mañana del 4 de noviembre de 2008, se celebró un Seminario de Seguridad Aérea organizado por el Colegio de Pilotos Aviadores en un hotel de la zona de Polanco, en la Ciudad de México. 

Exactamente a la una de la tarde una experimentada controladora de tránsito aéreo hizo una presentación mostrando los problemas de la seguridad en el espacio aéreo mexicano, e hizo una declaración profética: “es cuestión de tiempo para que tengamos un accidente aéreo en el Valle de México”.

Seis horas más tarde, el Lear Jet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño y varios de sus colaboradores, caía a un costado de la Fuente de Petróleos, en Reforma y Periférico, en medio de uno de los centros neurálgicos de la Ciudad de México.

La declaración de la controladora, hecha unas horas antes, aludía a un entorno que paulatinamente se había ido complicando.

Explicaba que la ampliación de la capacidad en tierra del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM),  la construcción de la Terminal 2 (T2), y un consecuente rediseño de los procedimientos de aproximación de las aeronaves a las pistas de esta infraestructura, se mostraba como demasiado complejo.

Ya en julio del 2007 los controladores de tránsito aéreo adscritos a las tres etapas de aproximación al AICM que debe seguir toda aeronave: la Torre de Control, a Control Terminal y al Centro de Control México, dirigieron una carta al entonces director general de Aeronáutica Civil.

Solicitaban el regreso a los procedimientos anteriores debido a que “con los nuevos procedimientos y nueva estructura del espacio aéreo se ha elevado considerablemente la carga de trabajo en las posiciones de control, sin que represente una ventaja operacional para el controlador ni para el piloto…”

En octubre de ese mismo 2007, el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) envió al mismo funcionario, al subsecretario de Transporte de la SCT y al director del organismo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), el resultado de un sondeo entre controladores sobre los procedimientos mencionados. 

En él muestran que la mayor parte de los técnicos percibe un deterioro en el margen de seguridad, considera que no ha recibido el adiestramiento adecuado para manejar ese entorno, que la carga de trabajo ha aumentado significativamente y que el sistema no es más seguro, adecuado ni fluido que en el pasado, entre otras respuestas significativas.

Desde luego, estas llamadas de atención, las anteriores y posteriores que hubo en el mismo sentido, nunca fueron atendidas y, contrario a lo que podría  esperarse, aún hoy las condiciones a las que aludían los controladores en ese momento, lejos de mejorar se han agudizado, y con ellas, la problemática que se vive en ese complicado espacio aéreo.

Un entorno complejo

En términos aeronáuticos, el Valle de México presenta condiciones complejas. La orografía que rodea a la zona conurbada de la Ciudad de México, la altura de sus edificios y la densidad poblacional son factores que determinan cierto grado de dificultad en la aproximación de las aeronaves a las pistas del AICM.

Esta infraestructura es una construcción que data de los años 20 del siglo pasado y posee dos pistas con una separación insuficiente para permitir operaciones simultáneas, lo que limita su capacidad de recibir vuelos.

El crecimiento urbano a su alrededor impide su expansión, pero en 2003, cuando fue cancelado el proyecto de construir un aeropuerto sustituto en Texcoco, se decidió edificar una segunda terminal, lo cual ayudó a incrementar la capacidad en tierra, pero no en el aire.

De hecho, a partir de esta edificación, hubo dos factores que vinieron a complicar aún este entorno. 

Por un lado, la construcción de un tren que conecta las terminales 1 y 2, cuyo riel se afincó en la cabecera de la pista izquierda (la más cercana a la terminal 1) y que reduce los mínimos de aproximación, haciendo más complejo el trabajo de los controladores de tránsito aéreo.

El segundo factor fue el rediseño de los procedimientos de aproximación, una medida que fue tomada con la idea de “ordenar” el tránsito aéreo que anteriormente permitía llegadas desde cuatro puntos diferentes –según disponibilidad- hasta las pistas.

A partir del rediseño, la entrada a este espacio es sólo por el corredor que va de la base aérea militar Santa Lucía (SLM) a “Mateo” (San Mateo)

Este corredor presenta algunas dificultades adicionales: el rumbo que lleva la aeronave al entrar en él es 160 grados (sur-sureste en la rosa de los vientos) y al llegar a determinado punto debe hacer un viraje de 110 grados para enfilarse al rumbo 50 grados (nor-noreste, que es la orientación de las pistas 5 izquierda y 5 derecha). 

Este viraje tan pronunciado es inusual ya que lo normal es que no rebasen los 50 grados pero se permite porque es el único posible en el Valle de México por este acceso, siempre y cuando exista control radar y velocidades restringidas, lo cual se agudiza por la cantidad de aeronaves que aterrizan, que van de 54 a más de 65, en hora pico.

Pero estas peculiaridades se complican porque desde Santa Lucía y Mateo hasta el punto de viraje hay que descender rápidamente y al mismo tiempo reducir la velocidad, cosa bastante difícil, según lo enseña la física.

Esta maniobra debe hacerse manteniendo una separación de entre tres y cinco millas náuticas, de acuerdo al peso de las aeronaves, para que al llegar a la pista exista la suficiente distancia que permita a la aeronave delantera frenar y despejar el terreno.