Un plan de ‘inmovilidad’
Aunque Diego Monraz el ex titular de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) fue impulsor del proyecto ejecutivo de movilidad no motorizada en 2010, a la fecha esta iniciativa es letra muerta.
Y es que dentro de este organismo no se ha pugnado por una reforma o una nueva la ley de tránsito que privilegie la figura jurídica del peatón y el ciclista.
Esteban Contreras"La ley requiere una cirugía de fondo para meter los aspectos de movilidad y transporte sustentable”
La inversión para construir una red peatonal y ciclista de mil 590 km sería de 400 millones de pesos, casi 125 menos de lo que costó construir el puente Matute Remus
Aunque Diego Monraz el ex titular de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) fue impulsor del proyecto ejecutivo de movilidad no motorizada en 2010, a la fecha esta iniciativa es letra muerta.
Y es que dentro de este organismo no se ha pugnado por una reforma o una nueva la ley de tránsito que privilegie la figura jurídica del peatón y el ciclista.
La movilidad urbana en Guadalajara es un tema que fue discutido desde 2007 en la sociedad civil y en el Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable (CCMS), pero no fue hasta tiempos electorales que el tema le importó al gobierno.
Porque hasta dos años más tarde en 2009 el Gobierno de Jalisco invirtió en un plan ejecutivo de movilidad no motorizada.
AU Consultores fue el despacho contratado para realizar el Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada, en el que la Secretaría de Desarrollo Urbano (Sedeur) invirtió entre 4 y 5 millones de pesos.
Desde 2007 Guadalajara 2020, el Colectivo Ecologista Jalisco, Ciudad para Todos, y GDL en Bici, son algunas de las organizaciones de la sociedad civil más involucradas en la gestión y realización de este proyecto de movilidad.
Aunque el Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada de la empresa AU Consultores es bien visto por los ciudadanos, es un hecho que los gobiernos municipales entre 2007 y 2012 han frenado su aplicación.
Y es que cada tres años todos los avances que logra alguna administración son desechados por la siguiente si esta pertenece a otro partido político.
Este plan propone construir una red peatonal y ciclista de mil 590 kilómetros de la que 380 correspondan a 16 corredores metropolitanos; de ellos, cinco prioritarios que abarcan 170.26 kilómetros.
La inversión para esta obra metropolitana sería de alrededor de 400 millones de pesos, casi 125 menos de lo que costó construir el puente atirantado Matute Remus en avenida Lázaro Cárdenas.
Hoy sólo existen 15.45 kilómetros de ciclovías oficiales según el Organismo Coordinador de la Operación Integral del servicio de Transporte público en Jalisco y el gobierno del estado.
Menos del 1 por ciento de las vialidades que prometía el costoso plan.
Mario Córdova España, director general de AU Consultores dice que “la mayoría de las inversiones que los estados y las ciudades vienen haciendo, van sobre la infraestructura vial”.
“Nunca este dinero es suficiente, porque hay una relación plenamente demostrada entre la construcción de infraestructura y el aumento del parque vehicular. Es un circulo vicioso que no es fácil salir de él”.
Ley ausente
El Gobierno de Jalisco impulsó un plan de movilidad urbana no motorizada sin antes reformar y adecuar la legislación en la materia, mostrando así su desinterés por un desarrollo integral.
La actual Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco y su reglamento frenan el crecimiento y la realización de obras públicas para la movilidad urbana no motorizada.
Córdova España agrega que la ley de tránsito necesita reformas, “la ley estatal de vialidad y transporte requiere una cirugía de fondo para meter los aspectos de movilidad y transporte sustentable”.
“Se han hecho algunas modificaciones colaterales, pero no son de fondo. Tiene que haber una reforma institucional, legal y normativa para dar lugar este tipo de instrumentos”, refiriéndose al plan de movilidad realizado por AU Consultores.
Patricia Martínez, urbanista y miembro del colectivo GDL en Bici habló sobre la necesidad de políticas públicas adecuadas, como: por cada mejora en vialidades para vehículos se debe hacer lo mismo para los peatones y ciclistas.
“Si no se construye toda la infraestructura de ciclovías y banquetas que necesita la ciudad, creo que podemos ir dando pasos adoptando políticas como ésta”, agregó.
Esto implica reformar esta ley para obligar a los gobiernos de los municipios implicados a realizar obras de infraestructura a favor de los peatones y ciclistas sin excepciones ni pretextos.
Candidatos sin seriedad
Aún cuando el transporte público es un tema afín, los candidatos al Gobierno de Jalisco no pueden tocar el tema de la movilidad metropolitana en la capital del estado y sus otros municipios sin tomar seriamente la parte no motorizada.
“La mayoría de las ofertas que he escuchado en estos, hablan de preferencia al transporte público y considerar lo de movilidad no motorizada, sin embargo, hay que pasar del discurso a los hechos”, dice Córdova España.
Agregó que debe haber un compromiso explícito “de todos los aspirantes a alcaldías y al gobierno del estado, para que exista una inversión significativa en movilidad no motorizada y que se le quite inversión que se destinaba al automóvil”.
Patricia Martínez habló sobre las propuestas de los candidatos al gobierno estatal y dijo que ha escuchado poco. “Se trata de propuestas muy sueltas; qué el BRT; qué vamos a construir líneas de tren ligero”.
En la información que publican en sus sitios de Internet, los candidatos muestran que deben desarrollar más sus propuestas de movilidad de forma integral y considerarlas como un tema transversal a muchos otros y no aislado.
La postura de GDL en Bici en este proceso electoral es que no es el momento para reunirse con los candidatos para proponer un plan de trabajo, sino hasta después de las elecciones del 1 de julio.
El freno político
La movilidad urbana no motorizada es un asunto que no es de oferta política sino de colaboración mutua entre los diferentes niveles de gobierno, pero en Jalisco no se le da seguimiento por pleitos partidistas.
“La impresión es que esto es demasiado lento, y no solo es la impresión, se avanza lento. Se hizo un proyecto ejecutivo, se pagó mucho dinero, pero faltó que se invirtiera en la parte de gestión con los implicados”, señala Patricia Martínez integrante del colectivo GDL en Bici.
Sin duda el cambio de gobiernos municipales ha frenado la aplicación del Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada.
Entre su terminación y su actual estado inmóvil, mucho tiene que ver los cambios del régimen panista al actual escenario dominado por el PRI en los municipios de la ZMG.
En entrevista con Reporte Índigo, Mario Córdova España dijo al respecto: “todos los alcaldes participaron con nosotros pero no les alcanzó el tiempo para la aplicación de lo que este plan sugiere”.
“Obviamente en el cambio hubo algunas resistencias, había quien descalificaba el plan simplemente porque no aparece en la ley como tal, como instrumento de planeación. Otros lo veían con cierta duda y escepticismo, desde su posición política, por ser un producto de un partido distinto”.
“Todavía hay cierta resistencia, no se quiere gastar mucho en el tema. Siempre se está regateando la inversión pública que se hace”.
La pinta de ciclovías ciudadanas hechas por organizaciones civiles en colaboración con universidades le mandan un mensaje a los políticos: los ciudadanos actúan más rápido que ellos.
Peatón y ciclista ¿prioritarios?
Reglamento de Guadalajara
“Artículo 1.- El presente Reglamento es de orden público e interés social y tiene por objeto regular la aplicación de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco”
Reglamento del Distrito Federal
“Artículo 1º.- El presente Reglamento tiene por objeto establecer las normas relativas al tránsito peatonal y de vehículos en el Distrito Federal y a la seguridad vial. La prioridad en el uso del espacio público de los diferentes modos de desplazamiento será conforme la siguiente jerarquía:
I.- Peatones;
II.- Ciclistas;
III.- Usuarios y proveedores se servicio de transporte de pasajeros masivo, colectivo o individual;
IV.- Usuarios de transporte particular y automotor; y
V.- Usuarios y prestadores de servicio de transporte de carga”.
