"Considerando que las recomendaciones descritas deben realizarse, pero no con cargo al consorcio ni a un mantenimiento preventivo, ni correctivo, de efectos generados por estas curvas forzadas desde origen"

Consorcio constructor de la Línea 12


ICA reconoció el problema del desgaste ondulatorio, que a su vez generaba un gran aumento en las vibraciones de todo el sistema y podrían rebasar los límites permisibles


Ricardo Moscoso Morán, en su calidad de representante común del consorcio Línea 12, firmó un documento en el que expuso a detalles los problemas que prematuramente presentaba la obra

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A dos semanas de que el Gobierno del DF suspendió un tramo de la Línea 12, la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA), una de las tres empresas constructoras, reduce el problema a un tema político en el que Joel Ortega Cuevas, director del Metro, se precipitó al tomar la decisión.

Hay quienes apuntan que Marcelo Ebrard Casaubón y su equipo piensan que el cierre es la venganza de Joel Ortega Cuevas en contra del ex jefe de Gobierno por el tema del News Divine, por obligarlo a dejar el cargo como secretario de Seguridad Pública del DF. Nadie exculpa al ex policía. 

Pero que Bernardo Quintana, presidente de ICA; y sus socios en la construcción de la Línea Dorada, Cintia Angulo, de Alstom, y Antonio  Gómez, de Carso, atribuyan el paro del servicio a un transfondo político que no tiene nada que ver con la inseguridad de la línea y los pasajeros, sería ignorar las advertencias que sus propios ingenieros hicieron en su momento a Proyecto Metro.

Hay documentación clave que no puede desaparecer en este momento de crisis.

Con fecha del 2 de julio del 2013, Ricardo Moscoso Morán, en su calidad de representante común del consorcio Línea 12, ICA, y Carso, firmó un documento demoledor en el que expuso a detalles los problemas que prematuramente presentaba la obra de Ebrard.

Moscoso y Mario Torres Reyes, de Proyecto Carso L-12, puntualizaban que el Proyecto Metro del Distrito Federal entregó a las constructoras un trazo guía de ingeniería básica, el cual tiene 19 curvas con radios menores a 500m, donde se presentó el fenómeno de desgaste ondulatorio.

Explicaron que para evitar el problema, Proyecto Metro debió haber planteado un trazo diferente en el que las curvas tuvieran como mínimo un radio de 600m, más anchas.

No obstante, el representante del Consorcio reconoció que si las curvas se hubiesen trazado más amplias se hubiera provocado “una afectación a propiedades de particulares bastante considerable, por lo que seguramente este fue un punto que se discutió cuando se planteó el trazo de ingeniería básica que sirvió de base para la construcción de la Línea 12 del Metro”.

Se entiende, de ese documento, que Proyecto Metro evitó una confrontación mayor con los vecinos afectados por la megaobra.

Desde esa fecha, julio del 2013, ICA reconoció el problema del desgaste ondulatorio, que a su vez generaban un gran aumento en las vibraciones de todo el sistema.

“Estas vibraciones, podrían rebasar los límites permisibles y entrar en resonancia, generando con ello la falla de los elementos de fijación y muchos problemas consecuentes, como  el desajuste del contra riel y calzas de una manera constante, degollado de pernos y fallas en los durmientes”, advierte el ingeniero titular del Consorcio.

Si toda esta información no la conoce Bernando Quintana, los documentos están bajo el control de su empresa, pero también recibieron copia: Daniel Torres León, director general de grupo Carso; Roberto Palacios Peralta, gerente de supervisión de obra electromecánica de COMIIS, además de diversos directores del Proyecto Metro que comandó Enrique Horcasitas.

Claro está que gran parte del escándalo en torno a la Línea Dorada se refiere a los miles de millones de pesos reclamados por una y otra parte.

Sin mantenimiento

Pese a reconocer el problema y emitir recomendaciones al respecto, ICA, Alstom y Carso se deslindaron de dar mantenimiento a la Línea 12 para resolver dichas fallas.

Considerando que las recomendaciones descritas deben realizarse, pero no con cargo al consorcio ni a un mantenimiento preventivo, ni correctivo, de efectos generados por estas curvas forzadas desde origen y debido a un trazo restringido por las afectaciones a los predio a través del trazo de toda la línea”.

Es falso, como aseguran los del consorcio, que los problemas empezaron a suscitarse a partir de octubre, cuando la Línea 12 se quedó sin mantenimiento, así se evidencia con ese documento firmado desde el 2 de julio del 2013, cuando se diagnostican los severos problemas.

Resultado de ese documento que exhibe la problemática de Línea 12, el entonces director de Proyecto Metro, Enrique Horcasitas recordó de inmediato a los constructores su obligación de dar mantenimiento.

A la letra, la garantía obliga al concursante ganador a garantizar las condiciones de operación en seguridad de las instalaciones del sistema de vía, mediante los mantenimientos necesarios por un año a partir de la puesta en servicio, incluyendo la realización del proyecto y los trabajos de rectificación del perfil, trazo de la vía, en toda la Línea 12.

Si Marcelo Ebrard inauguró oficialmente la Línea 12 el 30 de octubre de 2012, la garantía de un año seguía vigente, en ese momento que ICA intentó evadir el mantenimiento.

¿Y el ‘Libro Blanco’?

Está claro que en este momento de acusaciones mutuas, los peces gordos de estas firmas constructoras salgan a los medios a intentar limpiar su nombre, sobre todo, cuando las acciones de ICA comenzaron a desplomarse luego del anuncio de cierre de la Línea 12.

Sin embargo, al igual que Proyecto Metro y Sistema de Transporte Colectivo, no pueden evadir la responsabilidad que les toca.

Qué esperar de ICA, cuando luego de emitir el informe demoledor de rieles de baja calidad, desgaste ondulatorio y vibraciones excesivas, tuvo que retractarse ante Proyecto Metro el 23 de julio de 2013.

Muchos de los millonarios enredos que hoy tienen cerradas 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada, podrían aclararse si se revisa el “Libro Blanco” que Enrique Horcasitas y su equipo elaboraron, en el que, en teoría, se da cuenta de todo el proceso de licitación, contrato, modificaciones, pagos, reconocimientos de adeudo, auditorías y la letra chiquita.

Hiram Almeida, contralor general del DF, quien resguarda los archivos del Proyecto Metro, no encuentra el valioso libro que mucho ayudaría en la gravedad del problema, las culpas y, en todo caso, si Joel Ortega pudo colar su venganza contra Marcelo a los dictámenes de expertos internacionales que advirtieron el peligro.