El Gobierno de la Ciudad de México dio a conocer las inconsistencias y contradicciones en las que presuntamente incurrió la empresa noruega DNV al momento de realizar el tercer informe sobre el colapso de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro.

En conferencia de prensa, Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios, detalló que este tercer reporte presenta claras contradicciones con lo establecido en las dos primeras entregas.

Explicó que la empresa internacional ya había señalado que el desplome se debió a una falla estructural por la deficiente colocación de pernos Nelson que provocó deformaciones en las vigas, las cuales “no eran detectables en una inspección visual simple”.

Sin embargo, en la tercera entrega del documento, la misma consultora señala que dichas deformaciones sí pudieron haber sido detectadas en una revisión a nivel de calle; lo cual resulta contradictorio.

Esteva Medina señaló que una de las grandes fallas del tercer reporte es que se basa en imágenes de Google Street View, siendo que la propia empresa de tecnología advierte en sus términos de uso que el material mostrado puede diferir de cómo es en la realidad.

“Puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido, por lo que el usuario deberá aplicar su propio criterio y usar Google Maps/Google Earth bajo su propia responsabilidad”, señala Google.

De acuerdo con el tercer reporte, basado en las imágenes de Google, la zona del siniestro presentaba deflexiones de 7.62 centímetros; pero esto no es fundamento para determinar riesgo latente, pues el reglamento de construcciones de la ciudad permite hasta 11.7 centímetros.

El secretario indicó que la tercera parte del informe señala claramente que aunque los pernos Nelson hubiesen sido colocados conforme a las especificaciones de AASHTO, por el diseño estructural de origen, la vida de la estructura hubiera sido de 14 años como máximo.

Otro punto contradictorio es que en los primeros dos reportes, DNV detectó que el manual de mantenimiento de la Línea 12 debía ser revisado y corregido pues no incluye una metodología para tratar deformaciones como las que provocaron el colapso.

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Pero en este tercer informe, DNV señala que el Gobierno de la Ciudad de México no realizó inspecciones de la Línea 12 con base en dicho manual, mismo que había sido cuestionado en las entregas previas.

“Existe una inconsistencia grave al decir que una inspección rutinaria en un manual deficiente podría corregir un error de diseño grave”, señaló el secretario de Obras al señalar que no había forma de detectar las fallas con revisiones simples y de rutina.

Finalmente, Esteva Medina negó que la administración de Claudia Sheinbaum Pardo no haya hecho revisiones de la llamada Línea Dorada, pues se le entregó a DNV los resultados de las inspecciones realizadas en 2019 y 2020, además que ya se tenía contrato para la revisión de 2021, año en que colapsó el Metro.

DNV habría ignorado a Gobierno CDMX

Por su parte, Myriam Urzúa, secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, señaló que a mediados de febrero se detectaron estas deficiencias e inconsistencias en el tercer reporte y se les hizo saber a DNV para que fueran corregidas.

Sin embargo, el 28 de febrero lo entregaron sin atender las observaciones. De nuevo se entregó mediante oficio la deficiencias y no las atendieron; por lo que se decidió no tomar en cuenta el reporte, pues no permitía identificar la causa-raíz del mortal incidente que cobró la vida de 26 personas.

“Es importante señalar que el contrato entre la empresa y la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, en su cláusula novena, establece que una vez entregado el documento, la secretaría podrá verificar la calidad del servicio contratado y notificar a fin de que sea corregido”, señaló la secretaria.

Criticó que los expertos de DNV no consideraron información sobre el llamado tramo espejo, una parte de la Línea 12 con la misma estructura a la siniestrada el pasado 3 de mayo de 2021.

Además, no presentaron hipótesis alternativas a investigar y su evaluación ni las razones de su descarte. Se solicitó a la empresa que ahondara en las consecuencias de error de diseño señalado en los reportes I y II, pero no lo hicieron.

“En el documento se confunden las causas directas del colapso, problemas de construcción y diseño, ya establecidas por la empresa en el dictamen final fase II, con las barreras preventivas que, según su propia definición, son controles, sistemas, prácticas y procedimientos que podrían haber contribuido a prevenir el colapso, es por esta razones que el documento de la empresa hasta el momento no ha sido considerado como aceptado formalmente por la secretaria”, explicó Urzúa.