El final de la guerra centavera

17 de Ago, 2012

"Al entrar a un régimen de paradas exclusivas se cancela esta disputa por el pasaje, o como ellos le llaman, “La guerra del centavo"

Las embestidas, las caídas y los atropellamientos son el sello exclusivo de los microbuses de la Zona Metropolitana.

Como pocos de los microbuseros son sujetos de crédito, Nacional Financiera servirá como aval para apalancar el crédito de los propietarios.

Pasan por su tercera vida útil; producidos en los años 91 y 92, algunos ya son totalmente obsoletos, no están en condiciones de prestar el servicio pues son altamente contaminantes.

Pese a todo aún circulan y cumplen con la demanda de 22 millones de viajes diarios en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Por años, los microbuses, los choferes de éstos y los “cacharpos”, jóvenes colgados del escalón de la unidad gritando a viva voz el destino de la ruta, han sido el sello de la Metrópoli.

Siempre llenos, rebosantes, con música a todo volumen, así se les recuerda, en el mejor de los casos, cuando no, protagonizando accidentes cuyas consecuencias mortales acaparan los titulares de nota roja.

Apenas el pasajero pisa el primer escalón de ascenso y el conductor arranca, mirando por el espejo retrovisor qué tan lejos o cerca viene el otro microbús que le disputa el pasaje.

Así pues, las carreras que tienen como escenario el asfalto de las principales vialidades de la ciudad.

En ese mundo, ellos mismos ubican estas prácticas como la eterna “Guerra por el centavo”.

En esta batalla, el conductor del microbús no es un asalariado, situación que lo obliga a fijar su propio sueldo a raíz de la disputa por el pasaje: el dueño de la unidad le entrega las llaves, le fija una cuota diaria que deberá entregar todos los días junto con el tanque lleno de gasolina.

El resto de las ganancias le corresponden al chofer.

De ahí las embestidas, las caídas, atropellamientos y demás, sello exclusivo de los microbuses de la Zona Metropolitana.

En busca de por fin cambiar esa realidad y darle la vuelta a la página a ese episodio oscuro del transporte, en el que los millones de usuarios se convierten en víctimas, la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal (Setravi) busca la creación del Fideicomiso del Programa de Modernización del Transporte Público y Concesionado del DF, a fin de sustituir los microbuses por autobuses con tecnología euro4.

Armando Quintero, titular de la Setravi, explica los alcances de este instrumento que permitiría renovar la infraestructura para conseguir un transporte digno, seguro, eficiente y con tecnologías que disminuyan el impacto al medio ambiente.

El proyecto, que tardó dos años en consolidarse, plantea que los propietarios de los microbuses se unan para conformar una sociedad mercantil y soliciten un préstamos a una financiera o banco para la adquisición de un autobús nuevo.

Sin embargo, como pocos de estos microbuseros son sujetos de crédito o en su caso, si reciben un préstamo es a cambio de pagar altísimas tasas de interés del 17 por ciento, aproximadamente, Nacional Financiera servirá como aval para apalancar el crédito de los propietarios.

Así, el banco que autorice el crédito a la sociedad mercantil formada por los microbuseros tendrá la certeza de que si éstos incumplen con el pago, Nacional Financiera se hará responsable de amortiguar el adeudo contraído.

Nacional Financiera, por su parte, podrá, en automático, hacer uso de los recursos del Fideicomiso del Programa de Modernización del Transporte Público y Concesionado del DF.
Bajo ese esquema que proyecta el Gobierno del Distrito Federal (GDF), el Fideicomiso serviría de soporte para el proyecto de modernización a largo plazo durante los años 2012 al 2020, lo que implicaría la gestión de Miguel Ángel Mancera Espinosa con un aproximado de recursos de 6 mil millones de pesos por nueve años.

“El GDF crea este Fideicomiso maestro, única y exclusivamente destinado al Programa de Modernización del Transporte Público y Concesionado del DF y los remanentes, de decir, los intereses de los recursos federales que entran a la ciudad van a caer en este fideicomiso y al ser exclusivo no se puede tomar un peso sin que sea para este fin.

Si la sociedad mercantil deja de pagar, Nafin toma dinero de este fideicomiso, que es lo que tiene que aprobar la Asamblea Legislativa”, explicó Quintero Martínez.

De aprobarse el uso de esos remanentes federales, el gobierno capitalino modificaría el esquema anterior de renovación de la flota vehicular que actualmente vemos en la ciudad de México en los siete corredores donde se han sustituido los micros por camiones, así como las cuatro líneas del Metrobús.

El responsable de la problemática del Transporte y la movilidad en la capital reconoce que el esquema mediante el cual se han cambiado los micros que dejaron de circular para darle paso al metrobús y los camiones es “oneroso y muy lento, por eso vamos apenas en siete corredores”.

En el esquema actual, el GDF entregaba un subsidio de 100 mil pesos a cada propietario que se decidiera a entregar su vieja unidad de microbús para cambiarla por un camión en los nuevos corredores. Con este dinero ellos podían efectuar el enganche para la compra de su nueva unidad.

Sin embargo, dado las tasas de interés tan altas que éstos tienen que pagar para que les otorguen un crédito, la renovación vehicular se hizo lenta en la capital, frenando el proyecto de movilidad urbana.

La aprobación para el uso de remantes federales es casi un hecho en la ALDF, donde la mayoría que mantiene el PRD ha dado luz verde al proyecto del GDF para la creación del Fideicomiso.

De concretarse, se pondría en marcha el proyecto de operación que incluye aterrizar la modernización a partir de la demanda, terminales y frecuencia de paso, cargas, ascensos y descensos, así como definir la tasa de sustitución de microbuses por autobuses.

“En el nuevo esquema obligamos a que los choferes sean contratados asalariadamente, con prestaciones, y al entrar a un régimen de paradas exclusivas entonces se cancela esta disputa por el pasaje o como ellos le llaman “La guerra del centavo”, porque ya son asalariados y da lo mismo que lleven 20 u 80 pasajeros”, apuntó.

Cambiar microbuses por autobuses es en sí mismo muy importante, asegura Quintero, porque se elimina la inseguridad del microbús, ya que son unidades producidas en 91 y 92, que debido al desgaste ya no están en condiciones de seguir prestando el servicio.

Abunda en el tema: “son de una tecnología de principios de los 90 que es altísimamente contaminante, por donde lo veas es un medio de transporte absolutamente obsoleto, esto sustituirlo con autobuses nueva generación con tecnología Euro4, que empieza Euro 5, autobuses de 12 metros, ergonomía adecuada de pasajeros, nuevo, amigable con el medio ambiente”.

A la fecha se han identificado 40 posibles corredores, adicionales a las 10 líneas del metrobús que están proyectadas en esta administración que termina. A la fecha operan cuatro líneas y dos más estarían en proceso de inaugurarse próximamente.

Hoy, las cuatro líneas del Metrobus y los siete corredores de autobuses movilizan a casi millón y medio de pasajeros al día. Los corredores que actualmente funcionan son: Reforma, de la Villa al KM 13.5 de la México-Toluca, que moviliza a 175 mil usuarios; Periférico, de Toreo a Canal de Garay, que sirve a 270 mil pasajeros; Circuito Bicentenario, de Aeropuerto a Tacubaya, con 106 mil usuarios.

Además, el Revolución, de Chapultepec a San Ángel con 81 mil usuarios; Escuela Naval, de Escuela Naval a Martín Carrera, que sirve a 115 mil personas, así como Los Reyes, de Los Reyes a Iztacala ,con 15 mil 440 pasajeros.

En conjunto suman 779 mil pasajeros movilizados diariamente a través de corredores, donde el catastrófico episodio del microbús ha sido eliminado y junto con ellos, se dio fin a la guerra por el centavo.