Chiapas-Mayab, entrampada en nudos legales
Secretarios llegan y secretarios van, y el entrampado legal del ferrocarril Chiapas-Mayab, territorio de “La Bestia”, sigue sin resolverse.
Los nudos legales se entrampan entre la venta de acciones, la amenaza de la requisa, el traslado de la concesión, que es intransferible, y la posibilidad de volver a licitarla. Mientras tanto, han pasado ya siete años.
Georgina HowardLos ferrocarrileros esperan solución antes de que termine el gobierno de Felipe Calderón
Secretarios llegan y secretarios van, y el entrampado legal del ferrocarril Chiapas-Mayab, territorio de “La Bestia”, sigue sin resolverse.
Los nudos legales se entrampan entre la venta de acciones, la amenaza de la requisa, el traslado de la concesión, que es intransferible, y la posibilidad de volver a licitarla. Mientras tanto, han pasado ya siete años.
Con la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México, en septiembre de 1999,el gobierno del entonces presidente Ernesto Zedillo concesionó el Chiapas-Mayab por 30 años al consorcio estadounidense Genesee & Wyoming Inc.
Esta compañía es una de las nueve empresas que manejan la red ferroviaria mexicana, a través de la cual se mueve el 15 por ciento de la carga nacional.
Además, es la única ferroviaria que opera en México beneficiada con préstamos del Banco Mundial y entre sus principales clientes se encuentran Pemex y Cemex.
Tras el paso del huracán “Stan”, que azotó severamente el sureste de México en 2005 y afectó mil 340 kilómetros de vía, la empresa G&W se negó a invertir para rehabilitar la ruta y prefirió renunciar al negocio.
El percance dejó varados 537 furgones de carga, cuya propiedad se repartía entre el popio ferrocarril Chiapas-Mayab, otros eran propiedad de la nación, de particulares nacionales y de compañías extranjeras.
De 2005 a la fecha, el Gobierno destinó mil 500 millones de pesos en la reconstrucción de la red, pero aún se requieren otros 200 millones para su recuperación total.
A partir de ese momento, el gobierno decide que el Chiapas-Mayab lo siga operando el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, una empresa paraestatal.
La SCT acusó de abandono a G&W y procedió a embargar parte de los bienes que había dejado.
En 2007 Genesse & Wyoming empieza a negociar el traspaso de la concesión que obtuvo en 1999 a la empresa Viabilis que representa Pedro Topete, y al año siguiente solicita permiso a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para gestionar la operación.
En aquel entonces, Luis Téllez era el titular de la SCT y esgrimió que “no tenía por realizada ninguna transacción entre ambas compañías”.
La Ley del Servicio Ferroviario establece que las concesiones son intransferibles, lo que los otros concesionarios no entienden cómo se puede realizar un cambio de propietario con tanta facilidad, se pregunta Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
Viabilis exhibió a las autoridades un documento “de un párrafo” en el que G&W da por vendida la concesión, aunque nunca se especifica la cantidad. Pero ese documento no tiene validez para la SCT, porque nunca dio la autorización para realizar dicha operación.
Fuentes de la dependencia explicaron que “Viabilis no ha podido comprobar ni experiencia ni antecedentes en el rubro ferroviario”, como tampoco la garantía de que vaya a realizar las inversiones que se requieren para reconstruir la ruta.
Para que el Ferrocarril Chiapas-Mayab se ubique como una opción de clase mundial, el gobierno estimó una inversion de mil 500 a 3 mil millones de pesos.
Con la estancia de Juan Molinar Horcasitas en la dependencia (marzo 2009 a enero 2010), en el asunto del Chiapas-Mayab se pretendió resolver mediante la requisa, pero esa salida no garantizaba la inyección de inversiones.
La propuesta se desechó y se propuso analizar varias opciones: aceptar la renuncia del G&W, ignorar el acuerdo que tuvo con Viabilis y licitar otra vez.
“Es necesario saber si la concesión del Chiapas-Mayab es propiedad de Viabilis, que compró las acciones, o si el gobierno la tiene que otorgar de nuevo”. Pero la solución, confirma Sacristán Roy a Reporte Indigo, la tendremos antes de que concluya esta administración “como nos los hizo saber la SCT”.
En lo oscurito
Por lo pronto, se prepara ya un tercer contrato de venta de los títulos del Chiapas-Mayab, que involucraría un nuevo trazo para llevar la concesión hacia la vía del Mayab, hasta la Riviera Maya en Quintana Roo y al puerto Dos Bocas, Tabasco.
Lo grave del caso, además, es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, vía la Dirección de Transporte Ferroviario, encabezada por Arturo Rivera Magaña, pretende el cambio de dueño sin allanar a un viejo conflicto con la concesionaria original, es decir, Genesee & Wyoming.
Tracción Rail, filial del grupo español Azvi que encabeza Guillermo Álvarez Espejo, es el que se perfila como nuevo operador de los mil 340 kilómetros que componen la red del Ferrocarril Chiapas-Mayab.
Por lo pronto, la constructora ya presentó a la SCT su plan de negocio y se compromete a invertir alrededor de mil 500 millones de pesos para potenciar esta ruta del sureste.
Ellos estarían en el nuevo proyecto que une a Dos Bocas, Tabasco, y una extensión hasta Puerto Hidalgo.
Tracción Rail comunica desde 2008 a Huelva con Valdetorres, en la provincia española de Badajoz, para transportar semanalmente más de 5 mil toneladas de aceite de palma y biodisel.
La moneda está en el aire: requisa, traslado de concesión o nueva licitación para el Ferrocarril Chiapas Mayab, a menos que debamos esperar otros siete años para ver si el gobierno en turno decide resolver el asunto.
La carga del tren…
El Chiapas-Mayab transporta aceites, grasas vegetales, arena, ácidos, carbón, celulosa, cemento, cuarzo, fierro, madera, fertilizantes, vehículos ensamblados, granos, semillas, conservas de alimentos vegetales, materiales flamables. En su espalda, también carga indocumentados.
