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MOVILIDAD

Adeudan seguridad vial

David Martínez

El programa de seguridad vial de la capital refleja la visión de la administración en este tema para todo el sexenio, pero especialistas dicen que aún necesitan fijarse metas para reducir más las muertes por accidentes


Jul 3, 2019
Lectura 6 min
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El Plan Estratégico de Convivencia Vial 2019, que contiene las medidas a tomar en seguridad vial, debe ser más ambicioso y reconsiderar aspectos trascendentales para reducir las muertes por accidentes en la Ciudad de México, afirman activistas.

Pese a que organizaciones civiles reconocen que es un buen inicio, indican que aún falta proyectar las acciones específicas para reducir las muertes por incidentes viales.

La estrategia propuesta por Semovi, está diseñada con base en tres ejes: institucionalizar, construir y educar.

Dentro de las medidas contempladas está el sistema de fotocívicas (que sustituye a las multas económicas por infracciones de tránsito), la adecuación de 100 cruces seguros y la homologación en la creación de base de datos de accidentes.

No obstante, la fundadora de Bicitekas, Areli Carreón, indica que el plan no especifica cómo es que esas acciones ayudarán a reducir los percances de tránsito.

Le falta lo que se tiene hacer, hace falta que sea ambicioso porque si no nunca haremos nada en la ciudad y no se puede empezar de cero

- Areli Carreón

Bicitekas

Dicho proyecto tiene plasmada la visión con la que se definirán las acciones para la seguridad vial de 2019 a 2024, que serán dadas a conocer en diciembre de este año.

La organización referida estuvo presente el pasado 24 de junio cuando la Secretaría de Movilidad dio a conocer el Plan Estratégico de Convivencia Vial 2018 e informó respecto a la situación de muertes por hechos de tránsito en la capital.

El documento indica que en la capital los fallecimientos por hechos de tránsito se han reducido de 370 en 2013 a 203 en 2017. Sin embargo, el 45 por ciento de las víctimas siguen siendo los peatones, el grupo más vulnerable entre los usuarios de la vía

Por lo cual, Carreón considera que la administración actual no debe empezar de cero y tiene que retomar lo que hizo la pasada para que no se pierda lo que se consiguió como es la reducción del índice de mortandad.

La activista añade que las observaciones de la sociedad civil deben ser consideradas en el Programa Integral de Seguridad Vial (Pisvi) 2019-2024 para evitar que pasen cinco años sin acciones concretas.

Sin cambios en velocidades para mayor seguridad vial

Ezequiel Palacios, director de proyectos de México Previene, también reconoce que existe voluntad de seguir reduciendo la accidentalidad en la capital, no obstante, el plan no considera la disminución de velocidades en los ejes que se reclasificaron como vías de acceso controlado.

“No han decidido cambiar la velocidad en algunas vialidades, que es un factor bastante importante. Pero en general lo veo bastante bien y se están comprometiendo de manera fuerte en varios aspectos”, refiere Palacios.

Dichas arterias a las que hace referencia son los 11 ejes viales que se volvieron vías de acceso controlado e incrementaron su velocidad de 50 a 80 kilómetros por hora.

El cambio se hizo con la intención de clasificar correctamente a los ejes viales que contaban con características de vías de acceso controlado.

Lo cual es uno de las acciones más refutadas a la Secretaría de Movilidad, tanto Bicitekas como México Previene indican que con el aumento de velocidades también incrementarán los accidentes.

Palacios añade que también la estrategia de comunicación de las acciones puede mejorarse.

“El problema es que hay detalles en comunicación que pueden mejorar la estrategia con la población en general”, refiere.

El especialista dice que las acciones deben ser comunicadas a la población a través de videos explicativos, amigables para que todos puedan entender el cambio que están haciendo y cómo lo harán.

Y también refiere que la dependencia capitalina está haciendo un esfuerzo para tener datos confiables sobre accidentes.

La Semovi indica en el plan que la administración anterior no contaba con datos confiables sobre incidentes viales ni se llevaron a cabo las acciones prometidas.

El Plan Estratégico de Convivencia Vial 2019 tiene plasmada la visión con la que se definirán las acciones para la seguridad vial hasta el 2024, las cuales serán dadas a conocer en diciembre

“En 2015 el gobierno local presentó el primer Programa Integral de Seguridad Vial 2016 – 2018 para la Ciudad de México (…) Éste fijó como objetivo reducir en 35 por ciento las muertes por hechos de tránsito para 2018, y en 50 por ciento para 2021, teniendo como línea base las cifras del año 2015. No obstante, éstas no se alcanzaron por distintos motivos”, explica el documento.

Los ejes del plan de la administración anterior eran Gestión de la Seguridad Vial; Vías de tránsito y movilidad más segura; Vehículos más seguros; Usuarios de vías de tránsito más seguros; y Respuesta tras los hechos de tránsito, los cuales contemplaban cuarenta y cuatro acciones de las que sólo se cumplieron cinco.

Las que se llevaron a cabo fueron: Elaborar e implementar la Guía de Infraestructura Ciclista para la Ciudad de México; Introducir la educación vial en escuelas de la CDMX; Capacitar a mínimo 700 personas al año sobre factores de riesgo en seguridad vial (SEDESA); Realizar campañas de concientización sobre los límites de velocidad del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal; e Implementación del programa Pasos Seguros.

En general, la actual administración de Semovi indica que la gestión anterior no tuvo liderazgo en la implementación de proyectos, tampoco se implementaron normas y diseños para una correcta infraestructura ciclista, ni hubo acciones para mejorar la seguridad de los automóviles así como no hubo la coordinación suficiente para atender de manera rápida los hechos de tránsito.

Misma coordinación interinstitucional que faltó para tener bases de datos homologadas.

“Cada fuente de datos se genera con base en una metodología diferente y con un objetivo distinto, captando una parte del total de los incidentes ocurridos y algunos sin estar georreferenciados. Esto tiene por consecuencia, dependiendo del universo de datos que se analice, una posible subestimación o sobreestimación de fallecimientos y lesiones”, explica el plan.

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