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Opinión
Índira Kempis

Con la modernidad llegó el automóvil para quedarse. A partir de este revolucionario invento muchas cosas cambiarían. Pero con esos avances también el concepto de lo que significan los traslados o desplazamientos en las urbes hoy tan “extendidas” como grandes archipiélagos que necesitan conectarse en diferentes puntos y destinos.

Con el paso del tiempo, el vehículo privado no sólo adquirió más importancia en el diseño y planeación de las ciudades, sino también toda aquella innovación que diera giros a sus usos. Del transporte privado pasó a lo público. La importancia de los gobiernos tomó relevancia para un concepto que suena casi obsoleto pero sigue funcionando: taxi.

Todas las plataformas digitales – creadas en otros países– surgieron no sólo bajo la premisa de mover gente por medio de la “renta” del servicio de conductor, sino surgieron como negocios distintivos en nuevas economías emergentes que tienen más a las demandas de una sociedad que quiere moverse más rápido. Y, aunque las soluciones estriban en el transporte público, es también válida esa necesidad de transportarse en un auto del que no precisamente se es dueño o dueña.

Dos anotaciones importantes existen para analizar este dilema al que se están enfrentando gobiernos de todo el mundo. Primero, que las aplicaciones no pagan impuestos –al menos no en México–, dejando a la arbitrariedad los derechos laborales de los conductores. Por otra parte, los taxis –algunos aglutinados en gremios– no están ofreciendo la sistematización de información que permita la eficiencia que esas plataformas proveen a sus usuarios.

Lo de menos es salir a denostar a unos y/o a otros. Pero en el fondo, no son los concesionarios de taxis o los dueños de Uber los que “pagan platos rotos”, sino las y los conductores que encuentran en ese servicio una forma de trabajo. Pero más allá, ¡las y los usuarios tanto de un servicio como de otro! No olvidemos que para muchas personas representa una forma común de moverse. Que, por tanto, se espera que si el Estado interviene, entonces, sean servicios de traslados seguros, limpios, con tarifas justas y adecuadas a la demanda del mercado, entre otras cosas.

Con esta perspectiva más que esperar la regulación excesiva para cualquiera de las dos opciones, lo que tendríamos que exigir es que la innovación y los derechos laborales sean una fórmula que permita el consenso. Hacer “cacerías” sobre cualquier opción resulta en vano cuando no va por ahí.

La competencia debe generar la mejor oferta para las y los usuarios. Roberto Remes, un experto en urbes y movilidad, hace este cuestionamiento con respuesta: “¿Debe la autoridad tutelar por los intereses económicos de los actores que dan servicio en la movilidad? No es la función principal, pero sí, entendiendo que si los incentivos son los adecuados, el servicio al usuario será mucho mejor”.

Por supuesto, porque de lo que se trata es de mejorar la oferta para la demanda. No sólo de limitar más de lo que ya de por sí es en la realidad. Poner pisos parejos para la competencia sería lo más sensato. De ahí que Manuel González tenga una propuesta –la mejor que he escuchado– sobre que los taxistas tengan una plataforma propia así como las que tiene el resto. E igual, insistiría que estas otras compañías que son extranjeras paguen los impuestos que tienen que pagar velando los derechos laborales de los trabajadores.

Enfocarse en lo que podría abrir la puerta a la legalidad pero también a la innovación debe ser la tarea, en tanto seguimos en el tránsito hacia esa visión de futuro en donde los automóviles públicos y privados irán poco a poco cediendo terreno a lo eléctrico, el transporte público y las movilidades no motorizadas.


* Esta opinión no refleja la del periódico

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