Sale caro despegar
En el segundo aniversario de la quiebra de Mexicana de Aviación, que fuera la primera aerolínea del continente americano, muchos siguen incrédulos por no verla en el aire.
Más que un problema legal y de negociaciones, la realidad en el mundo es más simple: No es negocio el volar, al menos no lo es para las aerolíneas.
La industria de la aviación es un gran negocio para todos, menos para las aerolíneas.
Jesús M. BadiolaEn promedio, las aerolíneas terminaron en el 2011 con una ganancia de solo el 6.6 por ciento del boleto que vendieron
En el segundo aniversario de la quiebra de Mexicana de Aviación, que fuera la primera aerolínea del continente americano, muchos siguen incrédulos por no verla en el aire.
Más que un problema legal y de negociaciones, la realidad en el mundo es más simple: No es negocio el volar, al menos no lo es para las aerolíneas.
La industria de la aviación es un gran negocio para todos, menos para las aerolíneas.
Mientras la mayoría de ellas pelean por lograr una mínima ganancia, tanto las industrias que se alimentan de la aviación, como la clientela en general, ganan la mejor parte.
Repartiendo las utilidades
Empresas como las fabricantes de aviones, agencias de viaje, administradoras de aeropuertos, entre otras, son las que están recibiendo la gran parte de las ganancias.
Al hacer un estimado del porcentaje que la aerolínea obtiene como ganancia por la venta de un boleto, encontramos que las ésta generalmente termina con solo el 6.6 por ciento del boleto.
Además, en una industria tan basada en el precio del combustible para aeronaves, la volatilidad de las ganancias está sujeta tanto a la demanda, como al precio del petróleo.
Recientemente, el grueso de las ganancias de las aerolíneas se está basando en los cargos extras por comidas, maletas, mejores asientos, pases preferenciales y otras comodidades fuera del servicio de transporte aéreo.
Tal situación, aunado a los crecientes impuestos de vuelo de distintos países, y subsidios a aviaciones federales que distorsionan el mercado, aumenta la ineficiencia de una industria que apenas pelea por las migajas.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo estima que las ganancias en este año serán de solo 3 mil millones de dólares en agregado para las más de 240 aerolíneas en el mundo. Esto equivale a solo .5 por ciento del ingreso total.
Mostrando una tendencia negativa, las ganancias en el 2010 eran de 15.8 mil millones, reduciéndose a solo 7.9 mil millones el año pasado.
Mayor competencia… todos en quiebra
En 2005 inició en México el boom de las llamadas Aerolíneas de Bajo Costo, que buscarían revolucionar la industria de la aviación
La estrategia era un modelo de negocio enfocado en dar los servicios más básicos para reducir los costos operacionales.
Entre 2005 y 2007 se crearon siete aerolíneas: Alma de México, Nova Air, Avolar, Interjet, Mexicana Click, Volaris y Viva Aerobus.
Su llegada logró reducir los precios de los boletos a niveles insustentablemente bajos. Las compañías aéreas se aprovechaban de un favorable precio del combustible y apostaban a que conforme la demanda fuera en aumento, verían un aumento en sus ganancias.
También, reformaron el modo de distribución y reserva de los boletos de aviación. Se redujeron las comisiones en la agencias de viajes y se buscó construir sistemas de reservación para el público en general.
La intención era que el público pudiera acostumbrarse a reservar por si solos los boletos de avión y ahorrarse el costo del intermediario.
Funcionando fuertemente por subsidios del gobierno mexicano y deudas privadas, de 2007 a 2010 nueve aerolíneas mexicanas terminaron en la quiebra, entre ellas se encontraba Aviacsa, Alma, Aero California, y la icónica quiebra de Mexicana hace dos años.
La turbulencia
¿Qué situación le espera a las grandes compañías aéreas? En un mundo donde un estimado de 93 mil vuelos surgen de más de 9 mil aeropuertos todos los días, ¿cómo es posible que las aerolíneas sean las últimas que generen alguna ganancia?
En una industria donde los ingresos están tan fuertemente ligados al vólatil precio del petróleo, es difícil marcar un rendimiento sustentable.
A ellos se suma una costosa variabilidad de precios y constantes incrementos en impuestos federales y de transporte en diferentes países.
Por ejemplo, ante un incremento del 10 por ciento en el precio del petróleo, el rendimiento por boleto que obtiene una aerolínea baja del 6.6 por ciento a un 4.6 por ciento. Igualmente, en el caso de un aumento del 20 por ciento en el precio de la gasolina, la aerolínea terminaría ganando solo el 2.7 por ciento del precio de un boleto.
Podemos notar cómo han habido circunstancias especiales, como la inestabilidad presenciada en el Medio Oriente en 2010, donde la situación causó que el precio del combustible para aviones aumentara casi un cincuenta por ciento.
También, el costo de volar depende mucho de la distancia y la popularidad del destino, que puede llevar a mayores costos para las aerolíneas.
Los costos de operación pueden aumentar repentinamente, ya sea por el tráfico en un aeropuerto o mal clima.
